海航出让乌航控股权 航空主业寻找新“跑道”？

（原标题：海航出让乌航控股权 航空主业寻找新“跑道”？）

导读

此前有传言称，海航确认出售祥鹏航空、首都航空，乌航此次的控股权出让似乎让这些猜测又多了几分可能。不过，海航否认了这些交易的存在，称“以进一步消息为准”。

海航集团的航空版图正悄然生变。

11月20日晚间，海航集团旗下上市公司海航控股（600221.SH）发布公告称，将向乌鲁木齐市政府或其指定的下属子公司转让持有的乌鲁木齐航空（下称“乌航”）40%股权，转让金额不详。转让完成后，乌鲁木齐市政府及其下属子公司将持有乌航70%股权，海航控股将失去对乌航的控股权，仅持股30%。

乌航是海航扩大地方航空版图的拼图之一。在早年国内民航业的重组潮中，海航先后兼并了长安航空、山西航空、新华航空等地方性航空公司，并在后期进一步与地方政府合作，主动出资成立了祥鹏航空、天津航空、乌鲁木齐等一批地方“本土”航空公司。

从发展脉络上看，海航跻身中国第四大航空集团，一方面得益于整合全国可以整合的航空资源，另一方面也是因为海航不断主动“出击”，与多个地方政府共同成立了新兴地方性航空公司，乌航便是其中的典型代表。

如今，海航正在经历一轮新的“调整”，在旗下各个板块大举“出货”的同时，海航将重点业务都聚焦在了航空上。目前，整个集团的业务板块调整为“两主+两辅”，“两主”是航空旅游、航空物流，“两辅”则是航空租赁和航空技术。

“做精航空主业”已经成为整个海航集团的新方向。在这样的背景下，海航控股将乌鲁木齐航空的控股权拱手相让，未免让人生出一丝疑问：航空主业是否也面临重新选择跑道的问题？

21世纪经济报道记者梳理发现，这是海航此次调整以来首次出让航空子公司的控股权。此前，虽陆续转让了香港航空、巴西Azul航空等公司的股份，但一直未涉及国内航司，而且上述航司的运营相对独立。某种意义上而言，对于聚焦主业的海航，乌航控股权出让也是一个微妙的转折点。

乌航往事

乌航成立于2014年，其基地位于乌鲁木齐，是新疆唯一一家本土航空公司，由海航控股持股70%，乌鲁木齐市政府下属子公司乌鲁木齐城市建设投资（集团）有限公司持股30%。

乌航是海航在地方建立航空公司的又一“落子”。此前，海航已经在天津、云南、广西等多地筹建了地方性航空公司，将航线网络拓展到了全国各地。

这是海航扩张航空版图的“进阶”打法。早年海航收购了许多地方性航空公司，以资金入股，并承接了原来地方航司的债权债务及航线资源。以山西航空为例，其最早成立于1987年，海航于2001年加入。

后来海航开始更为主动地与地方政府和企业合作，成立地方性航空公司。2005年，海航联手山西航空、云南石林航空旅游公司共同组建云南祥鹏航空，定位于低成本航空，此后引进了云南省国资委作为股东。

2013年2月，海航集团与乌鲁木齐市政府签署战略合作协议，双方达成了共建乌市本土航空公司的共识。

彼时海航已经走出了上一轮“危机”，在内部关停并转、大幅转型之后，2012年海航已经恢复了元气。那年海航集团的总资产突破了2000亿元，并开始将航空业的版图扩张至海外市场，先后组建了加纳AWA航空，并收购了法国蓝鹰航空48%的股权。

海航集团董事长陈峰当时表示，过去的四年“再造了两个海航”。那也是海航第二轮扩张的前奏，从并购和投资标的来看，海航的绝大多数项目都是围绕着航空主业，航空公司以外，最多就是航空租赁、机场等资产。

值得一提的是，乌航兴建之时，也正值国内新一轮地方航空建设潮。除海航外，国有三大航也纷纷在各地“安营扎寨”，例如，中国国航与内蒙古政府便合资筹建了内蒙古航空，东航也有计划在中部成立分公司。

当时有分析称，与地方政府合建航空公司，不仅能够得到地方政府的资金支持，而且能得到更多政策性支持，例如税收优惠、土地优惠等，甚至是其他产业的投资机会。对于很多地方政府来说，成立一家“本土化”航司，也是多年心愿。

2014年8月29日，乌航正式运营。运营之初，海航控股以两架B737飞机入资，并向其转让了飞行人员、维修人员、乘务员等一系列运营人员。四年后，乌航的机队规模增至16架，通航城市也已经超过30座。根据海航控股2017年年度报告，乌航去年实现营业收入12.98亿元，但尚未实现盈利。

可以看出，海航成立的这些区域性航空公司，实质上类似于海航的地区分公司，其运营事项都由海航进行。需要注意的是，此次海航虽然出让了控股权，但在业务层面仍负责乌航的安全、生产和经营管理。

根据公告，股权重组完成后，各方将基于持股比例对乌航董事会进行调整，董事长将由乌鲁木齐市政府或其指定的下属子公司推荐，但总经理仍由海航控股推荐。

有媒体指出，乌航此次与乌鲁木齐市政府签约的合作模式，即“政府出资，海航管理”，或将成为海航旗下各航空子公司与地方政府合作的模板。

“乌航模式”将复制？

本质上而言，海航控股此次转让乌航控股权也是一次资产出售，这与海航集团的步调一致。今年以来，海航已经卖出了3000亿元左右的资产，在金融、地产等方面大举出手，不过，对于作为主业的航空，海航虽然也有资产出售，但一直未完全“松手”。

公开资料显示，目前被海航处置了的航空资产，主要是香港航空和巴西Azul航空。其中，巴西Azul航空为美股上市公司，海航分别于今年4月和10月出售了1450余万、5800余万Azul航空优先股股票，成交金额分别为1.38亿、3.06亿美元（后者扣除了承销费用）。

香港航空的股权处置则相对低调。2017年7月，海航集团全资子公司海航集团（香港）将其持有的香港航空控股有限公司34.16%股权转让给独立第三方基金，此后，海航集团不再通过香港航空控股、海航集团（香港）间接持有香港航空股权。

不过，因不是上市公司处置资产，海航控股并未对此交易进行披露，而目前海航集团是否直接或通过其他子公司持有香港航空的股份尚不得而知。21世纪经济报道记者咨询了相关方，但未得到回复。

除此之外，从公开信息上看，海航没有出售其他航空公司资产。海航2014年收购的两家国外航司（加纳AWA航空、法国蓝鹰航空）股权，目前看尚未转让，至少未全部转让，近期海航的一篇通稿中，这些航司被作为公司投资“一带一路”的典型案例出现。

去年，海航控股还进一步整合了旗下航空资产，收购了新华航空10.25%股权、山西航空49.39%股权、祥鹏航空20.14%股权，以及长安航空11.91%股权。

对于此次海航将乌航40%股权出售给乌鲁木齐市政府，民航业内人士林智杰表示，“以往海航在处置资产的时候，一般是选择价值高、现金流低的资产优先出售，航空公司这样现金流充沛的资产一般是要留在手里。这次海航已经开始转让航司股权，这在一定程度上反映出，它目前的现金流依然紧张。”

海航的危机的确还未渡过，上市公司海航控股的情况是一个侧面。海航控股的财务报表显示，今年前三季度，公司实现归母净利润7.29亿元，同比减少73.57%，而在东航、南航纷纷定增引入新股东的情况下，海航为进行重大资产重组而制定的定增计划（规模约70亿元人民币）则告吹。

今年6月8日，海航控股公告了重大资产重组事项方案，拟通过发行股份购买资产的方式向购买海航航空技术股份有限公司等5家公司的股权，但11月8日该重组宣布告吹。对于交易终止的原因，海航控股11月21日晚间表示，交易各方未能就股票发行价格等核心条件达成一致意见。

在此背景下，海航加大与旗下航空公司所属地方政府的合作，不失为解决燃眉之急的好办法。事实上，除了将股权出售给其他股东之外，海航也在积极引资。

今年8月，祥鹏航空宣布将引入昆明市西山区发展投资集团有限公司2亿元增资，10月，天津航空引进了天津保税区4亿元增资，陕西长安航旅也计划对长安航空增资3亿元。此次股权转让的主体乌航，此前也曾被乌鲁木齐城投公司进行了4.5亿元增资。

这些增资事项完成后，海航仍是这些航空公司的最大股东，只是持股比例略有下降。其中海航在天津航空中的持股比例由87.27%降至84.72%，在长安航空中的持股比例由71.34%降至68.87%（以上均以实际出资计算），祥鹏航空暂时不详。

从乌航的经验看，另外几家航司不排除“复制”这样的模式。林智杰对21世纪经济报道记者分析，乌航模式中，海航将股份转让给地方政府，既能够获得一定资金，也能在短期内保留对航空公司的实际控制权，是一个“两全其美的权宜之计”。

此前有传言称，海航确认出售祥鹏航空、首都航空，乌航此次的控股权出让似乎让这些猜测又多了几分可能。不过，海航否认了这些交易的存在，称“以进一步消息为准”。