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城市边缘变中心 南渡江或将真正实现“穿城而过”

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由城市边缘变未来城市中心 南渡江或将真正实现“穿城而过”

  一江两岸 协同发展 交通亟待 先行一步

 

  琼州大桥

  城市里有江,是天赐的资源。波澜壮阔的南渡江,曾经是一道分界线,分隔着海口主城区和郊区。来到这里,就像是来到“小海口”概念的边界,城市的脚步到此为止。

  可是如今一切都在变化,随着江东新区建设的深入,南渡江的另一边未来将出现新的景象。在一定程度上,未来的南渡江不再分隔城里城外,它将真正贯穿海口,联系着海口主城区与江东新区,甚至有可能打造属于海口的城市湾区。

  一江两岸,在未来该如何连接?国内国外不乏有类似的案例,不同的区域有不同的经验,但是同样的经验在于,便捷的交通,让一江两岸人流物流畅通无碍,相互带动协调发展。一条大江波浪宽,发展气息香两岸,海口江东新区与主城区的未来,需要怎样的交通规划先行?坐拥南渡江良好自然生态资源的沿江两岸,相互连通之后,又将会呈现怎样的景象?

  南国都市报记者 贺立樊 党朝峰 实习生 方兰兰 /文 记者 陈卫东/图

  困局待解

  海口交通规划应走得更快

  从4月1日起,南国都市报由连接海口江东新区与文昌北部的海文大桥出发,连续关注了海文大桥通车后周边路网规划建设滞后、新埠岛人流车流增加导致交通基础设施难以承担新区旧城衔接重任、江东发展重要部分和海口门户美兰机场的交通窘境,3个目前与江东新区息息相关的区域交通困局,折射出同一个亟待深思的问题:规划缺失和滞后。

  “规划时不能只看到眼前,更要延伸考虑未来。”海口市社科联主席詹长智说。

  “重大项目规划的同时,相关部门应该同时间开始周边配套的规划。”海南大学政治与公共管理学院副院长江红义认为,重大项目不应只作为一个个体,它的意义在于带动周边区域发展,因此,周边区域的相关配套也应该同时规划。

  海南省规划院高级工程师王振蕃表示,切不可等到交通出现问题后,才考虑配套。“需要提前做好科学统筹,先建哪条后建哪条,提前做好顶层设计,避免未来出现问题。”王振蕃认为,当道路真正建成后,后期所能做的只是改善和修补,难以从根本上解决问题。

  目前,江东与主城区之间的所有衔接段路网,都面临潜在的通行压力。“随着江东片区的人口增加、项目落地,会有越来越多的车辆通行江东与主城区之间的衔接段路网。”海南省规划院高级工程师王振蕃说,海口现有的路网设施,几乎已经达到承载力的极限,“根据海口现有的路网设计,只能承载50万辆机动车,可是现在海口的机动车保有量已经达到70万辆,远远超出路网的承载负荷。”他建议,利用好现有主城区沿江区域的路网,合理使用主干道周边小路,使之与主干道有机结合,才能避免江东与主城区之间衔接段路网出现堵车。

  “在建设江东新区的同时,将稠密的老城区人口逐步分散到江东新区,然后再对老城区进行结构调整。”中规院海南公司道路交通专业总工、从事交通规划工作20多年的朱胜跃表示,建设好江东新区的同时,也应当对现有主城区道路进行改造,以确保江东与主城区协同发展。

 

  新埠桥

  一江阻隔

  沿江两岸

  需要更多通道

  南渡江曾经只有南渡江大桥一条过江通道。随着琼州大桥、海瑞大桥以及新东大桥悉数落成,过江不再是难事。尽管如此,通往未来的新城区江东新区,还需要更多的过江通道。

  “江东新区要得到发展,离不开主城区的人口、基础优势,交通是国民经济的基础,沿江两岸之间需要更多的交通往来,才能保障发展。”王振蕃表示,江东新区与主城区的共同发展,需要进一步完善南渡江上的过江通道。

  “过江通道必须以实用、超前为目标建设,需要车辆人流增长之后,依然能在很长一段时间内满足同行。”王振蕃认为,可建设多座过江通道,每座通道必须拥有足够的通行能力,可以容纳大量车流同时通行,“过江通道一定要超前规划,修得有足够承载能力,不能先建一条小路,随着车辆人流暴增,往后会带来一系列交通困局。”

 

  滨江路

  朱胜跃介绍,江东新区及沿江两岸的未来交通体系,应当以综合交通枢纽为核心,绿色交通为主导,打造高效、智能、安全、便捷、绿色、创新型综合交通体系。

  完善两岸之间的交通路网,提高过江通道的使用效率,是未来路网建设的核心。“在完善大空港、海澄文、跨江交通基础上强化区域交通协同,建设以人为本、绿色低碳、窄路密网、快线慢网的绿色交通体系。”朱胜跃介绍,未来的沿江两岸,将规划完整、系统的“人行、公交、绿色低碳”慢行交通系统和高效通畅的机动车、轨道交通网络。

  解决了过江问题,沿江两岸才能真正的成为一个整体,融合成为一座城市。

  两岸互通

  新区旧城协同发展

  从城市的边缘,变成城市的中心,在国内外多座城市中,都已有先例。重庆的江北区,以及首尔的江南区,都曾是城市边缘区域,经过几轮开发建设之后,不约而同成为了城市的新中心,带来新的发展增长,促进沿江两岸新旧城区的协同发展。

  “纵览国内外的大型城市,有一个规律,与江河海联系而成的湾区,大多都是经济发达、人口活跃的区域。”海口市社科联主席詹长智表示,国外的旧金山湾区、东京湾区,以及国内的粤港澳大湾区,都是与江河海发生联系,“这一点上,海口与成熟的湾区城市有着共同点,有机会成为一座湾区城市。”湾区代表着城市的整体发展,一江两岸之间,需要更多的交通路网,实现串联。詹长智介绍,国内诸多沿江城市,如武汉、南京、重庆等,都是把过江路网建设完善之后,沿江两岸的城区才真正成为一个整体,从而组合为一座大城区,新旧城区共同发展。

  以重庆的江北区为例,曾经的城市外围,在建设了多座过江通道,完善沿江两岸衔接段路网之后,迅速吸引车辆人流往来,一跃成为重庆发展的新增长点。

  “一边是发展成熟的老城区,人员、投资、消费跃跃欲试;一边是急需发展的新城区,有着大片的资源和空间,一旦路网完善,沿江两岸发展和交流会迅速打通。”詹长智说,届时,江东新区与主城区之间会有密切往来,海口不仅有机会建成一座沿江大城市,更有机会利用独特的滨江滨海区位优势,实现湾区建设,带动琼北地区发展。

  沿江两岸的协同发展,离不开串联两岸的交通路网,民心所向的同时,相关部门也在展开行动。

  朱胜跃参与了江东新区交通路网的设计,他介绍,将规划10条越江通道、4条越江轨道交通线路,充分满足未来越江交通出行需求,促进南渡江两岸区域联动发展,“以构建功能复合、布局合理的越江通道,强化江东新区与中心城区的交通联系。”

  路网辐射

  打造沿江“大海口”湾区

  如今的南渡江两岸,有机会走上先进城市的道路。“作为一座旅游城市,海口的自然资源是得天独厚的优势。作为后起的湾区城市,海口需要打造自己的特点。”海口市社科联主席詹长智认为,路网交通完善之后,沿江两岸会成为一座大型城区,宜居、宜业将会是未来海口的特点,“有着发达的交通路网,有着活跃的人流车辆,有着优秀自然资源,能够吸引人才,保障区域发展。”

  日前,海口召开专题会,审议通过了《南渡江(海口段)沿岸生态修复提升工程工作建议方案》,提出为系统性解决南渡江(海口段)生态环境面临的各项问题,全面优化提升南渡江河流生态系统服务功能,促进南渡江“一江两岸”生态、经济、社会协同发展,建设中国滨海城市河岸生态系统修复样板,打造国际湿地城市河流湿地修复典范。

  南渡江是我省最大的河流,生态环境总体良好,入海口在海口,为这座滨海城市带来了独特的滨江区域优势。

  江东和海甸岛、新埠岛就是典型的滨海滨江区域。“海甸岛就是一个很好的例子,当三座与主城区相连的桥梁建成之后,海甸岛得到了迅猛发展,长堤路片区也变得繁华。”詹长智认为,当路网交通连接起沿江两岸之后,新的海口城区也会享受到路网带来的福利。

  “宜居的沿江两岸,遍布着生活与经济项目,吸引着智慧化产业,这或将是江东新区与主城区有机融合后,‘大海口’未来的模样。”詹长智说道。

  记者手记

  城市发展需要超前眼光

  新埠岛的困局、美兰机场与主城区道路的尴尬,应该留在现在,不应该出现在未来。它们是城市交通发展的痛点,透过它们,我们能够看到规划的短视。

  海南不缺超前的规划。上世纪90年代初,万绿园开建时,有人不置可否:这么大块地卖了多赚钱,为什么要搞公园。20多年后,万绿园成了海口的名片,带动了周边片区的发展,提升了城市品质。

  1994年,南大立交桥建成时,汽车还是稀有物品,同等规模的立交桥即便在北上广深等大型城市也不多见。可是相关部门在那时就能够预见到海口未来的交通发展,在一片惊叹目光中,纵横交错的南大立交桥拔地而起。20多年后,还是在同样惊叹的目光里,在时常拥堵的海口城区,南大立交桥仍然是较为通畅的交通枢纽。

  东环铁路开工建设时,有人质疑,海南这么小,需要高铁吗?可是现在再看看,东环高铁已经成为东南部地区百姓出行的主要交通工具,给沿线城镇带来的发展作用显而易见。

  俗话说,要想富,先修路。交通是连接城市的重要纽带,作为城市发展的主要动力,交通对生产要素的流动、城镇体系的发展有着决定性的影响。江东新区,是海口未来注定要前往的方向。在新的历史时期,当我们的城市又迎来新的重要发展机遇时,我们依然需要那抹超前的眼光,需要对未来发展作出预判并进行适当超前、先行一步的交通规划和建设,这需要眼光,也需要勇气。

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