城市边缘变中心 南渡江或将真正实现“穿城而过”

由城市边缘变未来城市中心 南渡江或将真正实现“穿城而过”

　　一江两岸 协同发展 交通亟待 先行一步

 

　　琼州大桥

　　城市里有江，是天赐的资源。波澜壮阔的南渡江，曾经是一道分界线，分隔着海口主城区和郊区。来到这里，就像是来到“小海口”概念的边界，城市的脚步到此为止。

　　可是如今一切都在变化，随着江东新区建设的深入，南渡江的另一边未来将出现新的景象。在一定程度上，未来的南渡江不再分隔城里城外，它将真正贯穿海口，联系着海口主城区与江东新区，甚至有可能打造属于海口的城市湾区。

　　一江两岸，在未来该如何连接?国内国外不乏有类似的案例，不同的区域有不同的经验，但是同样的经验在于，便捷的交通，让一江两岸人流物流畅通无碍，相互带动协调发展。一条大江波浪宽，发展气息香两岸，海口江东新区与主城区的未来，需要怎样的交通规划先行?坐拥南渡江良好自然生态资源的沿江两岸，相互连通之后，又将会呈现怎样的景象?

　　南国都市报记者 贺立樊 党朝峰 实习生 方兰兰 /文 记者 陈卫东/图

　　困局待解

　　海口交通规划应走得更快

　　从4月1日起，南国都市报由连接海口江东新区与文昌北部的海文大桥出发，连续关注了海文大桥通车后周边路网规划建设滞后、新埠岛人流车流增加导致交通基础设施难以承担新区旧城衔接重任、江东发展重要部分和海口门户美兰机场的交通窘境，3个目前与江东新区息息相关的区域交通困局，折射出同一个亟待深思的问题：规划缺失和滞后。

　　“规划时不能只看到眼前，更要延伸考虑未来。”海口市社科联主席詹长智说。

　　“重大项目规划的同时，相关部门应该同时间开始周边配套的规划。”海南大学政治与公共管理学院副院长江红义认为，重大项目不应只作为一个个体，它的意义在于带动周边区域发展，因此，周边区域的相关配套也应该同时规划。

　　海南省规划院高级工程师王振蕃表示，切不可等到交通出现问题后，才考虑配套。“需要提前做好科学统筹，先建哪条后建哪条，提前做好顶层设计，避免未来出现问题。”王振蕃认为，当道路真正建成后，后期所能做的只是改善和修补，难以从根本上解决问题。

　　目前，江东与主城区之间的所有衔接段路网，都面临潜在的通行压力。“随着江东片区的人口增加、项目落地，会有越来越多的车辆通行江东与主城区之间的衔接段路网。”海南省规划院高级工程师王振蕃说，海口现有的路网设施，几乎已经达到承载力的极限，“根据海口现有的路网设计，只能承载50万辆机动车，可是现在海口的机动车保有量已经达到70万辆，远远超出路网的承载负荷。”他建议，利用好现有主城区沿江区域的路网，合理使用主干道周边小路，使之与主干道有机结合，才能避免江东与主城区之间衔接段路网出现堵车。

　　“在建设江东新区的同时，将稠密的老城区人口逐步分散到江东新区，然后再对老城区进行结构调整。”中规院海南公司道路交通专业总工、从事交通规划工作20多年的朱胜跃表示，建设好江东新区的同时，也应当对现有主城区道路进行改造，以确保江东与主城区协同发展。

 

　　新埠桥

　　一江阻隔

　　沿江两岸

　　需要更多通道

　　南渡江曾经只有南渡江大桥一条过江通道。随着琼州大桥、海瑞大桥以及新东大桥悉数落成，过江不再是难事。尽管如此，通往未来的新城区江东新区，还需要更多的过江通道。

　　“江东新区要得到发展，离不开主城区的人口、基础优势，交通是国民经济的基础，沿江两岸之间需要更多的交通往来，才能保障发展。”王振蕃表示，江东新区与主城区的共同发展，需要进一步完善南渡江上的过江通道。

　　“过江通道必须以实用、超前为目标建设，需要车辆人流增长之后，依然能在很长一段时间内满足同行。”王振蕃认为，可建设多座过江通道，每座通道必须拥有足够的通行能力，可以容纳大量车流同时通行，“过江通道一定要超前规划，修得有足够承载能力，不能先建一条小路，随着车辆人流暴增，往后会带来一系列交通困局。”

 

　　滨江路

　　朱胜跃介绍，江东新区及沿江两岸的未来交通体系，应当以综合交通枢纽为核心，绿色交通为主导，打造高效、智能、安全、便捷、绿色、创新型综合交通体系。

　　完善两岸之间的交通路网，提高过江通道的使用效率，是未来路网建设的核心。“在完善大空港、海澄文、跨江交通基础上强化区域交通协同，建设以人为本、绿色低碳、窄路密网、快线慢网的绿色交通体系。”朱胜跃介绍，未来的沿江两岸，将规划完整、系统的“人行、公交、绿色低碳”慢行交通系统和高效通畅的机动车、轨道交通网络。

　　解决了过江问题，沿江两岸才能真正的成为一个整体，融合成为一座城市。

　　两岸互通

　　新区旧城协同发展

　　从城市的边缘，变成城市的中心，在国内外多座城市中，都已有先例。重庆的江北区，以及首尔的江南区，都曾是城市边缘区域，经过几轮开发建设之后，不约而同成为了城市的新中心，带来新的发展增长，促进沿江两岸新旧城区的协同发展。

　　“纵览国内外的大型城市，有一个规律，与江河海联系而成的湾区，大多都是经济发达、人口活跃的区域。”海口市社科联主席詹长智表示，国外的旧金山湾区、东京湾区，以及国内的粤港澳大湾区，都是与江河海发生联系，“这一点上，海口与成熟的湾区城市有着共同点，有机会成为一座湾区城市。”湾区代表着城市的整体发展，一江两岸之间，需要更多的交通路网，实现串联。詹长智介绍，国内诸多沿江城市，如武汉、南京、重庆等，都是把过江路网建设完善之后，沿江两岸的城区才真正成为一个整体，从而组合为一座大城区，新旧城区共同发展。

　　以重庆的江北区为例，曾经的城市外围，在建设了多座过江通道，完善沿江两岸衔接段路网之后，迅速吸引车辆人流往来，一跃成为重庆发展的新增长点。

　　“一边是发展成熟的老城区，人员、投资、消费跃跃欲试;一边是急需发展的新城区，有着大片的资源和空间，一旦路网完善，沿江两岸发展和交流会迅速打通。”詹长智说，届时，江东新区与主城区之间会有密切往来，海口不仅有机会建成一座沿江大城市，更有机会利用独特的滨江滨海区位优势，实现湾区建设，带动琼北地区发展。

　　沿江两岸的协同发展，离不开串联两岸的交通路网，民心所向的同时，相关部门也在展开行动。

　　朱胜跃参与了江东新区交通路网的设计，他介绍，将规划10条越江通道、4条越江轨道交通线路，充分满足未来越江交通出行需求，促进南渡江两岸区域联动发展，“以构建功能复合、布局合理的越江通道，强化江东新区与中心城区的交通联系。”

　　路网辐射

　　打造沿江“大海口”湾区

　　如今的南渡江两岸，有机会走上先进城市的道路。“作为一座旅游城市，海口的自然资源是得天独厚的优势。作为后起的湾区城市，海口需要打造自己的特点。”海口市社科联主席詹长智认为，路网交通完善之后，沿江两岸会成为一座大型城区，宜居、宜业将会是未来海口的特点，“有着发达的交通路网，有着活跃的人流车辆，有着优秀自然资源，能够吸引人才，保障区域发展。”

　　日前，海口召开专题会，审议通过了《南渡江(海口段)沿岸生态修复提升工程工作建议方案》，提出为系统性解决南渡江(海口段)生态环境面临的各项问题，全面优化提升南渡江河流生态系统服务功能，促进南渡江“一江两岸”生态、经济、社会协同发展，建设中国滨海城市河岸生态系统修复样板，打造国际湿地城市河流湿地修复典范。

　　南渡江是我省最大的河流，生态环境总体良好，入海口在海口，为这座滨海城市带来了独特的滨江区域优势。

　　江东和海甸岛、新埠岛就是典型的滨海滨江区域。“海甸岛就是一个很好的例子，当三座与主城区相连的桥梁建成之后，海甸岛得到了迅猛发展，长堤路片区也变得繁华。”詹长智认为，当路网交通连接起沿江两岸之后，新的海口城区也会享受到路网带来的福利。

　　“宜居的沿江两岸，遍布着生活与经济项目，吸引着智慧化产业，这或将是江东新区与主城区有机融合后，‘大海口’未来的模样。”詹长智说道。

　　记者手记

　　城市发展需要超前眼光

　　新埠岛的困局、美兰机场与主城区道路的尴尬，应该留在现在，不应该出现在未来。它们是城市交通发展的痛点，透过它们，我们能够看到规划的短视。

　　海南不缺超前的规划。上世纪90年代初，万绿园开建时，有人不置可否：这么大块地卖了多赚钱，为什么要搞公园。20多年后，万绿园成了海口的名片，带动了周边片区的发展，提升了城市品质。

　　1994年，南大立交桥建成时，汽车还是稀有物品，同等规模的立交桥即便在北上广深等大型城市也不多见。可是相关部门在那时就能够预见到海口未来的交通发展，在一片惊叹目光中，纵横交错的南大立交桥拔地而起。20多年后，还是在同样惊叹的目光里，在时常拥堵的海口城区，南大立交桥仍然是较为通畅的交通枢纽。

　　东环铁路开工建设时，有人质疑，海南这么小，需要高铁吗?可是现在再看看，东环高铁已经成为东南部地区百姓出行的主要交通工具，给沿线城镇带来的发展作用显而易见。

　　俗话说，要想富，先修路。交通是连接城市的重要纽带，作为城市发展的主要动力，交通对生产要素的流动、城镇体系的发展有着决定性的影响。江东新区，是海口未来注定要前往的方向。在新的历史时期，当我们的城市又迎来新的重要发展机遇时，我们依然需要那抹超前的眼光，需要对未来发展作出预判并进行适当超前、先行一步的交通规划和建设，这需要眼光，也需要勇气。